標題: 波音787電池故障,判明原因恐將長期化 [打印本頁]


【日經BP社報導】美國波音公司的中型客機「波音787」接連發生電池故障,震驚了業界人士。2013年1月7日,日本航空公司(JAL)一架停泊在美國波士頓洛根國際機場的787客機機身後部電氣室裏的鋰離子充電電池模組起火(圖1)。

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日航客機發生起火事故(攝影:NTSB)

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(圖1) NTSB從發生起火事故的日航客機中取出的電池模組。右為正常狀態。(攝影:NTSB)

1月16日,全日本航空公司(ANA)一架從山口飛往東京的787客機因檢測到機身前部的電氣室異常冒煙,在高松機場緊急迫降。冒煙的原因也是因為鋰離子充電電池模組燒壞。這兩起事故雖然發生在不同的電氣室,但出現問題的則是相同型號的鋰離子充電電池模組(圖2)。

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(圖2)日航客機和全日空客機發生異常的位置不同
           787客機有前後兩個電氣室。其中,日航客機後部電氣室、全日空客機前部電氣室的電池模組出現異常。(圖由《日經電子》根據波音公司的資料製作)


1月16日,全日本航空公司(ANA)一架從山口飛往東京的787客機因檢測到機身前部的電氣室異常冒煙,在高松機場緊急迫降。冒煙的原因也是因為鋰離子充電電池模組燒壞。這兩起事故雖然發生在不同的電氣室,但出現問題的則是相同型號的鋰離子充電電池模組(圖2)。

對此,美國國家運輸安全委員會(NTSB)和日本國土交通省開始展開事故調查,1月20日進駐電池單元製造商傑士湯淺實施調查。

發生起火事故的電池單元是傑士湯淺專門面向787客機開發的。該公司共供貨大小兩種單元,其中串聯8個大型單元「LVP65」的模組「LVP65-8」出現了異常(表1)。

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傑士湯淺為確保安全性,將充電電壓設定為約4.0V,比通常的充電電壓要低0.2V左右,而且還配備了對電壓和模組內部的溫度進行監控,在發生異常時向充電器發送停充信號的功能,以及使各電池單元的電壓均等的平均化電路。另外,為進一步提高面向飛機用途的安全性,追加了自我診斷功能、針對過充電等異常模式的獨立雙重保護功能、在採用電磁接觸器的模組發生異常充電時進行關閉的功能等,理論上說充分考慮了安全性。


已確認是電池起火

雖然現階段還不能確定事故原因,不過有幾項事實已經明確。日航客機的電池模組電壓為32V,全日空客機的電池模組為31V,當時兩架飛機均顯示正常。

另外,1月24日發佈中期報告的NTSB表示,對日航客機的電池模組進行調查的結果說明,電池起火毋庸置疑,發生事故的電池單元有熱失控和內部短路的痕跡。不過,尚未查明是先出現了熱失控和內部短路,還是先出現某種異常後電池才出現問題的,估計查明還需要時間。

鋰離子充電電池自身的起火原因包括(1)過充電、(2)內部短路、(3)過熱。這些原因會導致電池內壓上升,造成單元側面設置的安全閥打開,電解液外漏,起火的可能性比較高。

其中,關於(1)過充電,NTSB和日本國土交通省的結論是模組電壓為正常值。但並不清楚內部各電池單元載入了多大的電壓,因佈線錯誤和軟體漏洞等造成單元過充電的可能性依然存在。

關於(2)內部短路,很多電池技術人員一致認為「在製造流程上是不可能出現這樣的問題」。因為自從2006年因內部短路導致便攜終端用鋰離子充電電池大規模回收後,就加強了針對內部短路的試驗方法。

另外,從此次事故後的模組照片等來分析,電池相關人士均認為「並沒有發生過激烈的反應」、「是比較平穩地燒壞的」。還有觀點認為,如果是內部短路,「單元會因為劇烈反應起火燃燒,發生更嚴重的變形也不奇怪」。

還有一點是(3)過熱。有時會因電氣系統連接部等的設計錯誤等引發異常過熱。如果發生在電池單元附近就會造成熱失控,可能會導致單元起火。因此,需要調查模組內部或周邊是否有異常過熱的部分。

此外,還需要對控制方法和軟體漏洞展開調查,不過787客機的電源系統有很多企業參與製造,探明原因並非容易之事(圖3)。因為輔助電源單元(APU)的控制器由美國聯合技術航空航太系統(United Technology Aerospace Systems)製造,充電器由美國Securaplane Technologies製造,電池模組由法國泰利斯集團(Thales Group)製造,電池管理系統由關東航空計器製造,電池單元由傑士湯淺等企業製造。(記者:狩集 浩志,《日經電子》)

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圖3:有很多企業參與其中的電源系統
        波音787客機的電源系統由多家企業製造。傑士湯淺負責向泰利斯集團供貨電池單元。


http://big5.nikkeibp.com.cn/news/mech/64619-20130207.html?ref=ML&limitstart=0

尚未找到原因{:oh:}