標題: 京滬高鐵運行3年實現盈利 [打印本頁]


據新華社電 近期,一則來自京滬高鐵公司的消息引起海內外關註:全年京滬高鐵運送旅客超過1億人次,比上年同期增長27%,首次實現盈利。

世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什麽能夠盈利,而且是運營3年多就實現盈利?

“說不定哪天要修建京滬第二高鐵”

京滬高鐵從1990年就提出建設構想,直到2008年開工,歷時18年。歷時3年半的建設,這條世界上技術標準最高的高鐵,也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批復,京滬高鐵概算為2088.4億元。

“當初預計的是:5年建設周期,之後再運營5年,逐漸達到盈虧平衡,之後用14年還本付息。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者。

“去年京滬高鐵發送旅客突破1億人次,日均超過250列高鐵列車運行,就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求,上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行,特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說。他指著京滬高鐵地圖:“照這樣發展,說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

去年運送旅客占全國動車組約1/8

據中國鐵路總公司統計,2014年,全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次,而京滬高鐵就占到1億以上。去年,京滬高鐵客票收入約300億元,按營業稅口徑計算,有望實現利潤約12億元。蔡慶華說,京滬高鐵串起24座城市,幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。

僅以山東曲阜為例,京滬高鐵開通以來,這座歷史名城旅遊接待人次和社會總收入實現大幅增長:2013年上升到1446.7萬人、122.3億元,增長11.7%和14.2%。

揭秘 1 兩大核心部件中國造

一列CRH5A型高速列車正在進行“30萬公里正線運營考核”,它裝載的最核心部件——牽引電傳動系統和網絡控制系統,百分之百中國造。

高速動車組是各種尖端技術的高度集成,涉及動車組總成、車體等9大關鍵技術及10項配套技術。“牽引電傳動系統是‘高鐵之心’,列車的動力之源;網絡控制系統則是‘高鐵之腦’,指揮著列車的一舉一動。”負責帶隊研發的中國北車長客股份有限公司副總工程師常振臣說。

兩大系統實現國產化,大大提升中國高鐵列車的核心創造能力。10年前,丁叁叁在美國參加高鐵技術研討會時,所有人都在關註西門子等老牌企業。去年11月,當他赴美推介高鐵時,“美方技術人員急切想了解中國高鐵的技術發展。”

揭秘 2 打50米地下樁防沉降

“高鐵建設最怕線路不均勻沉降。”鐵四院副總工程師許克亮說,設計時速達到350公里的高鐵線路,其地基終生沉降不得超過15毫米。

在鄭西高鐵華山北站和臨潼東站間,濕陷性黃土厚度達2-3米。為防沈降,施工者每隔5米打下一根50米的地下樁,上鋪沒有接縫的鋼筋混凝土板,相當於把鐵路“鉚”在大地上,確保了高速列車的行車安全。

中國已經建成針對不同氣候、不同地形的高鐵:既有經過零下40度高寒地帶的哈大高鐵,也有穿越臺風頻發環境的海南環島高鐵;既有經過“大風區”和戈壁沙漠的蘭新高鐵,也有隧道長度超過總長度一半、有“超級高速地鐵”之稱的貴廣高鐵。這些覆蓋各種地質和氣候條件的高鐵,為世界高鐵建設積累了豐富的經驗。

揭秘 3 為何時速限在300公里

“既然設計時速是350公里,最高試驗時速超過486公里,安全冗余是足夠的。”中國工程院院士、南車株機專家咨詢委員會主任劉友梅說。

也有人認為,就京滬高鐵而言,雖然沒必要全線跑350公里時速,但棗莊到蚌埠間等一些線路較好的區段完全可行。這樣,4小時10分鐘左右就可以從北京抵達上海。

而同濟大學軌道交通學院教授孫章認為,目前300公里時速符合高鐵運行的經濟性,如果提速將會提高運營成本,加快列車損耗,因此保持目前的時速是合理的。

同濟大學運輸管理工程系教授徐瑞華認為,城際鐵路與高鐵幹線功能不同,一般來說,速度目標值應與高鐵不同,時速160-200公里能更好地滿足城市化、城鎮化需求。

新京報