標題: 20年爭論,3年盈利 京滬高鐵小傳 [打印本頁]


在中國高鐵自主創新行動中,最重要的路線之一就是京滬高鐵。

從開始討論要不要建,到京滬高鐵最終於2011年建成開通,過去了整20年時間。但運行剛3年,在全球絕大多數高鐵都在虧損的背景下,這條總長1300公里的高鐵已實現年內盈利。

爭辯20年

京滬高鐵的紛爭落定,趕上了國家高鐵產業在引進之後的全面創新階段,當之無愧地成為了最重要的一條高鐵線路。

京滬高鐵,是一個準備期長達20年的項目。

1990年12月,鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。但據前中國南車董事長趙小剛在書中回憶:20世紀90年代中期,中央財政十分困難,到20世紀90年代後期,中國又遇到亞洲金融危機,而京滬高鐵的預算遠超三峽工程,決策層斷然不會在這時啟動建設。

中西方鐵路史研究者王寧(化名)告訴南方周末記者,當時的每年兩會幾乎都會討論這個問題,在建與不建的爭論中,持“不建”論者占上風。有兩個理由:第一,既有的京滬線還有改造的空間;第二,中國的人均收入太低,建了高鐵沒有市場。

鐵路部門是主建派。王寧說,鐵道部當時主張分段修路的方案,“按照不同目的地,短途地一段段修起來。”

直到1996年3月,國務院出台“九五”計劃和2010年遠景目標綱要,寫明“下個世紀前10年……著手建設京滬高速鐵路”。這樣,京滬高鐵的建設推到了2000年以後。

1998年,兩院院士大會,時任國務院總理做報告,提到了是不是可以建京滬高鐵、是不是可以建磁懸浮的問題。從此之後,要建京滬高鐵的聲音占據了主流。

接下來的十年裏,圍繞著京滬高鐵采用輪軌還是磁懸浮技術,又產生了爭論。中國工程院院士王夢恕告訴南方周末記者,這一階段對京滬高鐵並未公開討論,但實際上內部觀點並不一致。

北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民回憶,這十年間,主要是以中科院一些院士為代表的磁懸浮派,和以鐵道科學研究院一些研究員為主的輪軌派之間在爭論,彼此以開會、發文章、寫報告等方式表達觀點,其中也有不同部門之間的博弈,和不同領導的想法。

王寧說,十年裏的一個轉折點,是2003年投入運營的上海磁懸浮,把從前在理論層面的爭論變成了現實的、可分析的數據。

最終發現,對於京滬高鐵來說,磁懸浮並不合適。第一是單位造價高,當時測算磁懸浮價格差不多是輪軌的兩倍,並且運量小,只是輪軌的一半;第二是磁懸浮很難變軌,屬於點對點之間的運輸,很難形成運輸網,多地轉換。

這輪漫長的爭論最終以輪軌派獲勝告終。在賈利民看來,這十多年的討論中澄清了很多問題,“它涉及到國家骨幹運輸系統的體制,沒有這十年就不會有中國現在的高鐵。”

恰好,京滬高鐵的紛爭落定,趕上了國家高鐵產業在引進之後的全面創新階段,當之無愧地成為了最重要的一條高鐵線路。

自主研究第一槍

當時曾有過從法國引進風險評判軟件的想法,但對方不賣給我們,此後國內便決定自主研發,下決心攻關。

2008年1月16日,國務院常務會議批復並同意京滬輪軌高速鐵路的開工報告。2008年4月18日,時任國務院總理溫家寶親臨現場宣布京滬高速鐵路全線開工。

京滬高鐵從2008年開工,到2011年投入運營。這三年間,正好是中國高鐵技術全面創新的序幕,2008年頒布《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》,涉及上萬人的研究團隊,這一自主創新的科研項目的應用場地,就是京滬高鐵。

擔任當時總體專家組副組長的賈利民說,京滬是貨運和客運最繁忙的鐵路路段,也是聯通華東和華北的大通道。京滬高速的建成,為後續的其他高鐵形成示範作用。

西南交通大學首席教授翟婉明參與了1997至2004年的六次全國大提速,曾被媒體稱為“鐵路提速保護神”。在京滬高鐵建設中,他主要負責橋梁的設計與安全評判。

翟婉明向南方周末記者介紹,京滬線有80%都是橋,也就是說1318公里有1000公里以上是橋,包括高架橋,南京長江大橋等各種各樣的橋。因此,需要研究列車以時速300公里在橋上的軌道行駛時,會不會產生共振或異常振動。

建立車、軌、橋的動力系統理論模型,是翟婉明的主要工作。作為課題負責人,他聯合了西南交大、北京交大、鐵科院和中南大學四所高校的專家學者,組成了跨學科的聯合攻關組,共二三十人。

翟婉明回憶,學者們平時在各地研究,聚在一起聯合研究有大概八九次,“最長的有35天,正好是在成都大夏天最熱的時候,印象很深。”

當時並沒有先例可循,高鐵的橋梁設計只能靠技術和理論支撐。有了設計方案之後,研究人員用仿真模擬的辦法讓車跑過橋,然後分析安全性和舒適性指標。

這個過程完全是自主研究。翟婉明介紹,當時曾有過從法國引進風險評判軟件的想法,原鐵道部還派了代表團去談,但對方不賣給我們,只同意把京滬沿線的所有橋的方案拿去法國,由對方評判。此後國內便決定自主研發,下決心攻關。

最終,這一項目獲得了2009年的國家科技進步二等獎。

翟婉明第一次坐上親身參與設計的京滬高鐵,是在驗收期作為專家組成員參加試乘。他仍然記得當天從北京到上海,再返回北京,早上8點出發,12點到上海,下午5點就又回到了北京。

“把我之前的觀點完全打破了,以前在地面上走需要單趟一天,甚至過夜,現在怎麽會在半天實現呢?還是非常驚訝的。”他說。

降速與票價

京滬高鐵運營三年來首次實現盈利,王夢恕認為,“原來說十年收回投資,現在看用不著這麽長時間。”

全長1318公里,途徑24座城市的京滬高鐵在2011年6月30日正式投入運營。

當時,鐵路系統正經歷重大變故。2011年2月,以部長劉誌軍為代表的鐵道部官員被查出貪腐問題。4月,全面降速提上議程,首當其沖是的便是尚未開通的京滬高鐵,將運行速度由380公里的設計時速降為了300公里。

當年7月1日,武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高鐵路段都分別降速15%-20%。

但當月還是發生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。到八月底,全國鐵路全部降速。

目前京滬高鐵列車主要有兩種車型,分別是CRH380A和CRH380B,開行速度分為時速300公里和250公里兩個等級,用時最短4小時48分。關於京滬高鐵能否將速度升回時速350公里,賈利民認為是早晚的事,“當時降速沒有通過嚴謹的科學程序,現在提速要通過嚴謹的科學程序。”

但王夢恕認為,降速的決策是合理的,“現在大部分鐵路定了時速250公里,阻力系數只有30%,如果跑到時速320公里,阻力系數就達到80%,能源消耗也更高,不用那麽快。”

京滬高鐵耗資2088.4億元,十年期總投資約2500億元,按10年收回投資計算,每年需要攤薄成本250億元,加上利息支出約290億。據王夢恕介紹,2011年討論定價時,就是按此倒推票價,定出京滬高鐵G字頭車,二等座票價553元,“如果考慮通脹因素,票價實際上還是定便宜了。”

目前京滬高鐵日均運行高鐵列車超過250列,全年運送旅客超過1億人次,占全國動車組約1/8,已經處於接近飽和的狀態。

2015年1月,京滬高鐵公司的公告稱,2014年其客票收入約300億元,有望實現利潤約12億元。

這是京滬高鐵運營三年來首次實現盈利,而其上座率還在攀升。王夢恕認為,“原來說京滬高鐵十年收回投資,現在看用不著這麽長時間。”

南方周末