液化天然氣船為何“難遠航”

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隨著國際海事組織（IMO）限硫令大限臨近，各大船東企業將不得不提前採取應對措施。

限硫令是指IMO規定的自2020年起船舶燃油含硫量必須低於0.5%。而使用低硫燃油、加裝脫硫裝置以及使用液化天然氣（LNG）等清潔能源是目前降低船舶硫排放的主要措施。不過，與使用LNG相比，其餘方式雖能使硫排放達標，但其產生的油污、氮氧化物、碳氧化物及顆粒物仍會對大氣及水體造成較大污染。記者目前從交通部水運科學研究院獲悉，當前我國在運船舶總量約15萬艘，大量的船舶排放已成為大氣污染的主要來源之一。而LNG作為清潔能源，無硫化物排放，同時可大幅降低上述各項污染物排放，被認為是從根本上減少船舶污染的重要燃料。

我國早在2009年就開始著手在內河發展LNG動力船舶，但近年來，LNG動力船的發展始終不溫不火，船舶數量更是遠遠低於預期。據了解，當前全國LNG動力船舶不足300艘，占比只有不到0.2%。

LNG動力船舶為何發展如此緩慢？主要制約因素是什麽？未來將何去何從？

發展陷入停滯

LNG動力船舶因其較為明顯的環保優勢，一直是我國大氣污染防治工作的重點推進項目。交通部在《港口污染防治專項行動實施方案（2015~2020年）》和《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》中均將LNG燃料應用列入交通運輸污染防治重點工作。

交通運輸部水運科學研究院曾對最早一批投入使用的LNG動力示範船進行排放測試，結果顯示，在不同運行工況下，LNG動力船的排放數據均明顯低於相同功率的柴油動力船。以船舶正常運行情況下的工況（約50%額定功率）為例，柴油動力船排放氮氧化物22.05g/KWh、碳氧化物45.66g/KWh、固體顆粒7.88g/KWh，LNG動力船相應排放指標為2.78g/KWh、3.58g/KWh、0.16g/KWh，分別可降低87%、92%、98%。

此外，記者在採訪中了解到，使用LNG燃料替代柴油，可大大改善船東的生活環境。“LNG動力船舶整體外觀和機艙環境都更加清潔，發動機噪音也明顯降低，90%以上船東對此都很滿意。”江蘇省交通運輸綜合行政執法監督局水上執法局副局長楊海兵告訴記者。

但是，我國LNG動力船舶的發展並不順利。據了解，當前全國LNG動力船舶主要集中在長江下遊的江蘇、南京和上海。其中江蘇省在2013年被國家列為首批水運LNG船舶示範區試點，目前在運營LNG動力船舶數量位居全國第一，共計92艘，而江蘇省內船舶總量高達4萬艘。

“我們原本計劃到2016年共新增300艘LNG動力船，但後來因為配套設施和經濟性問題被擱置了，船東新建和改造LNG動力船的意願並不強。”楊海兵說，“以目前的數量占比來看，只能說初有成果，但與交通部提出的到2020年，內河運輸船舶中LNG動力船占比達到10%的目標相距較遠。”

加注站不足是短板

談及LNG動力船舶發展緩慢的原因，受訪專家均表示船用LNG加注站不足是主要制約因素。

據記者了解，當前全國共建成18座船用LNG加注站，而其中投入運營的僅有6座，且5座集中在江蘇境內。

受限於加注站數量限制，有些地區雖然LNG動力船較多，但不少已經停運，正常運行的LNG動力船航運範圍也較窄。“船東往往需要預估航行里程，以確保能在燃料消耗完之前抵達加注站點，像武漢因為沒有加注站，船東只能去南京加注。”楊海兵說，“這大大降低了船東使用LNG動力船的意願。”

記者在採訪中了解到，由於船用LNG加注站是新生事物，且涉及消防、水利、防洪、國土、住建等多個管理部門，審批的程序並不特別清晰，國家層面也沒有相關明文規定，因此建設緩慢。而有些即使已經建設完成，但由於需要加注的LNG動力船太少，並未投入運營。

中國燃氣位於重慶市的一座船用LNG加注站2016年即已建設完畢，但目前仍未投運。“從申請開工建設到現在，我們已經蓋了上百個章，但現在手續還沒有完善。另外，全國目前才不足300艘LNG動力船，我們投資建設一個站需要1億多元，很難回收成本。”中燃宏大能源貿易有限公司副總經理齊亞龍告訴記者。

此外，經濟性也是制約LNG動力船發展的原因。據交通部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波介紹，無論是改造還是新建LNG動力船，初始投資成本都比同類型的柴油動力船高出約30%。“一艘2000噸位的LNG動力船需多投入120萬元左右，通過油氣價差需要10—15年才能收回成本，且目前油氣價差有縮小趨勢。”

雖然財政部2015年出台的《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》對降低改造成本有一定促進作用，但多數船東需依賴於企業墊資，且補貼已於去年年底結束，目前暫無新的補貼政策。

需創新合作模式

盡管面臨諸多問題，但受訪專家均表示看好LNG動力船舶的發展前景。“我認為把LNG動力船作為推動內河航運綠色化發展的重要手段是正確的。”紀永波說，“但這需要政府主管部門以及整個產業鏈上下遊企業形成合力，創新合作模式，共同打造多方共贏的格局。”紀永波建議，政府層面需要進一步加大推動力度，同時完善管理。企業則要創新商業模式，一起實現船、站同步推動。

江蘇省作為推廣LNG船舶應用成果最為顯著的區域，確有許多經驗可以借鑒。據悉，江蘇省曾出台文件，明確規定LNG加注站建設的審批流程和部門權屬，極大推動了建設效率。此外，江蘇省還對京杭運河蘇北段LNG動力船實行優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權”，可使船舶航行效率提高50%，這對船東來說也是極具吸引力的政策。“有時更順捷的通行可能比經濟性更重要。”楊海兵說。

據楊海兵介紹，江蘇省目前正在考慮學習岸電建設的商業模式，即聯繫有實力的加氣企業作為項目承包單位完成船舶的改造工作，之後再由政府給予相應的補貼，以降低船東初始投資過大的經濟壓力，而新增的LNG動力船舶又可以為加氣企業擴大市場。

“每個新生事物都有一個被接受的過程，柴油發動機在船舶上應用了上百年的時間才形成目前的發展空間，不可能指望LNG動力船在幾年時間裏就把所有的事情都解決。但我相信，LNG動力船在形成一定規模後，相關問題都會迎刃而解。”紀永波說。

中國能源網