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新能源動力電池業變局:預計最終僅剩10家主流電池廠

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發表於 2018-5-24 11:48:00 |顯示全部樓層
新能源動力電池產業面臨變局

動力電池產業鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產業的中遊環節,動力電池領域兩端受壓。上遊原材料價格上漲帶來成本提升,同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年,動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環:技術更叠能力弱,產品難以達標,拿不到訂單,產線大量閑置。而利潤空間被壓縮,現金流壓力大,更無力更新生產線設備。在此背景下,龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯,行業洗牌將加快。

擴充產能

李輕(化名)2015年就進入新能源汽車領域,目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。

在李輕看來,2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34.05萬輛,是2014年的四倍多,進入真正意義的上量階段。此後的2016年和2017年,新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛,年均增長率都在50%以上。

“沒預料到2015年產銷量增長這麽快,產能根本匹配不上,電池廠交不出那麽多貨,”李輕回憶道,“當時電池搶手到什麽程度,基本上只要生產出來就能夠銷出去,質量不是大家考量的主要指標,越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年,有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著,電池一出來就拉走。”

李輕告訴中國證券報記者,2016年,行業進入投產高峰。2016年-2017年期間,產能密集建設,電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中,動力電池在產業鏈中價值量最高,且投入回報周期相對較短。於是,資本集中湧入,高峰時電池廠商數量達到150餘家。

2016年底,工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規範條件(2017年)》(徵求意見稿),將動力電池企業門檻大幅提高。其中,鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規範條件》中規定的“不低於2億瓦時”調整為“不低於80億瓦時”。該調整引發了爭議。

“這個規定最終並沒有實施。但當時確實讓行業很緊張,一旦實施,車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠採購電池,就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過,這成為過去兩年產能大擴充的重要推手。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴中國證券報記者。

受益於大幅擴產帶來的龐大設備需求,鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示,2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一,高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元,連續兩年增速超過100%;凈利潤分別為2.91億元和5.38億元,增速為99.68%和84.93%。

而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關注新能源行業,並專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業,一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去。”松禾資本合夥人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構。“2016年初期我們投資的時候,許多人不看好這個行業。到了2016年中期,大批熱錢湧入,商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠,其實根本做不下來。”磐石投資合夥人陳浩東指出。

中遊受煎熬

“今年新能源行業面臨很多壓力和挑戰,預計未來日子會更難過。”上述上市公司高管告訴記者,“結構性產能過剩至少利好龍頭企業,而中遊企業受上遊原材料和車企兩端擠壓。”

從相關公司2017年年報情況看,新能源行業板塊增速明顯減緩。據太平洋證券統計,2017年新能源車行業整體營業收入增幅達13.2%,相較2016年下滑約4.6%;歸母凈利潤同比增加7.9%,增速較2016年下滑近20%;毛利率為31.4%,同比下滑1.4%。

各環節的盈利能力明顯分化。上遊資源方面,鋰、鈷處在漲價通道,盈利能力大幅提升,並帶動正極材料環節盈利能力提升。根據太平洋證券統計數據,2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%;鋰板塊毛利率提升了2.45%,正極材料提升2.07%。而中遊環節全線下滑。其中,六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯,下降了18.87%;鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%,凈利潤增速由2016年的158%下降至21%。

寧德時代的招股說明書顯示,動力電池系統的銷售均價下降,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅為38.26%。與之相對應的是,動力電池系統毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“今年一季度,寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高,且電池系統質量好,使得其議價能力很強。因此,連寧德時代的毛利率都下降這麽多,對於其他議價能力較弱的供應商而言,面臨的局面當然更為嚴峻。”松禾資本合夥人張少林指出。

從數據上看,動力電池價格仍處於下跌通道。高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示,2018年第一季度,磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正極材料上市公司高管認為,電池價格將繼續下行。短期來看,市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看,促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出,2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。

“中遊環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅幹’,車企將降本壓力向上傳導;同時,鈷等原材料價格快速上漲,進一步縮減利潤空間。”該高管指出,預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡,2018年中遊兩端承壓的情況將更嚴重,並進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段,電池價格降到合理水平可能好轉,時間節點或在2020年。

利潤空間備受積壓,同時中遊環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示,2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%,在各細分行業中排名第三。

2016年年底,國家對新能源汽車補貼政策進行了調整,新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)”的規定。2018年2月補貼政策再次調整,分類調整運營里程要求,對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求,其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。

比亞迪回復交易所關於2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出,根據歷史經驗,正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻,進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外,2018年初發布的國家補貼政策中,要求補貼款清算方式由預撥制度改為事後清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付,以扣除國家補貼後的價格出售,再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前,汽車企業一般會壓付下遊賬款。考慮車企地位比較強勢,電池廠為獲取訂單,普遍會承受長賬期的壓力,並進一步傳導至議價能力更弱的其他中遊環節。

“以三萬公里計算,客車跑完需要一年左右的時間;乘用車因為多在市區跑,一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上遊原材料漲價和車企壓價多重擠壓下,中遊環節賬期將持續惡化。”磐石投資合夥人陳浩東指出。

洗牌潮湧

在多重擠壓背景下,技術、市場規模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業占盡優勢,實力較弱的企業淘汰速度加快。

中泰證券統計數據顯示,2017年國內電池出貨量前五名的企業分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中,寧德時代占據市場近30%份額。2018年一季度,動力電池裝機分化持續加劇,前三名企業占比總計74%。其中,寧德時代出貨量2.2Gwh,占比達50%。

同時,行業洗牌不斷加速。“2016年我們統計的電池廠數量大概是109家,到2017年底只剩下約80家,其中包括新增的8家。大約20餘家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

資金鏈斷裂是眾多企業關門的直接原因。

陳浩東指出,“新能源汽車屬於資金密集型行業,不論前期投入還是中間生產,需要龐大的資金。比如,一家電池廠要達到80億瓦時/年的產能,起碼要投資60億元建設生產線;到了量產階段,至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”

陳浩東表示,伴隨產能逐漸過剩,中小電池廠商在技術工藝和訂單獲取方面均處於弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出台,許多低於該門檻的電池廠接不到訂單,只能給大廠做代工,或者產線處於閑置狀態。

“現在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道,“前期投入建成的產線運轉不起來,且產業中遊利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現,現金流壓力巨大。這種情況下,小廠商哪有錢更新產線、進行研發。”

墨柯告訴記者,這兩年生產設備自動化更新速度快。兩年前的設備如果一直閑置,即便現在接到訂單,產出的電池也難以符合標準。“很多環節的生產設備需要更換,這對資金實力不足的廠商是很大挑戰,不少電池廠最終倒閉。”

楊藻認為,相比之下龍頭企業優勢凸顯。龍頭企業市場份額較大,有利於其與上遊談判,拿到更便宜的原材料;同時,行業技術更叠快,良品率、穩定性、能量密度等技術工藝亟待提升,龍頭企業有足夠資金用於研發。

墨柯認為,隨著政策補貼向著高能量密度傾斜,以及鈷價上漲帶來的成本壓力,有的動力電池企業著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比,高鎳811動力電池有望高速發展。從技術工藝看,生產NCM811材料動力電池難度並不大,難點主要在於如何保證電池的一致穩定性。這對生產設備的要求很高。此前生產523材料的那些設備,難以生產出一致性穩定性較好的高鎳811,電池廠需要投入相當部分資金用於更新生產設施。但在利潤空間受擠壓、現金流緊張的情況下,只有龍頭企業有足夠的資金實力研發和更新產線。

上述正極材料上市公司高管指出,降成本仍是中遊企業2018年面臨的重大課題。“龍頭企業兼具規模、資金和技術優勢,在降本上更具競爭力。比如,能夠通過擴大市場占有率達到規模化生產進而降低單位成本,加強內部管控提高良品率,更新產線提升自動化生產效率等。”

“經過重重洗牌,預計行業最終能夠剩下10餘家主流電池廠。在此階段,整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升,將有效降低單位電池成本,電池廠的議價能力將提升。對於下遊車企而言,有利於獲得持續、穩定的供貨。”陳浩東表示。

中國能源網
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